每經(jīng)記者｜任飛    每經(jīng)編輯｜肖芮冬    

半年不到的時間，蔚來汽車與有政府背景的地方產(chǎn)業(yè)資本談合作就發(fā)生過兩起，動輒數(shù)十億、破百億的融資規(guī)模刷新了國內(nèi)投資界對新能源汽車的投資印象。但對政府及產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金傾注該領(lǐng)域這件事，謹慎的一方難以看到希望。

有分析指出，技術(shù)的快速迭代變相加大了新老交替的研發(fā)成本，特別是在當(dāng)前大部分車企仍無整車交付的背景下，產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金的傾力投入或?qū)⒊惺芨鄩毫Α?/p>

產(chǎn)業(yè)基金紓困利弊共存

新能源汽車吸金迅猛，僅蔚來、威馬、小鵬、拜騰、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，融資就已超1000億。相比于社會資本參與新能源汽車直投，政府引導(dǎo)基金的規(guī)模及產(chǎn)業(yè)資源配套優(yōu)勢明顯。在其帶領(lǐng)之下，通過引導(dǎo)基金設(shè)立子基金參與整車裝備制造和技術(shù)研發(fā)的案例時有發(fā)生。

但據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者粗略統(tǒng)計，根據(jù)車企的需求，產(chǎn)業(yè)資本往往會在10億~20億元做文章，高于此的投資案例不多。不過今年以來，蔚來汽車的融資軌跡令投資界開始刷新引導(dǎo)基金對新能源汽車車企的投入閾值。

今年5月底，有政府背景的產(chǎn)業(yè)基金亦莊國投拿出了100億元對蔚來汽車投資，為中國新造車融資規(guī)模中最大的一筆。近日，有市場消息稱，蔚來汽車正在與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超50億元的融資意向。

根據(jù)此前傳出的消息，如果合作達成，蔚來汽車將在吳興區(qū)落戶一個20萬輛車產(chǎn)能的工廠。每經(jīng)記者向吳興區(qū)商務(wù)局相關(guān)負責(zé)人求證，對方稱是否設(shè)定專項子基金有待商榷，暫不明了具體的返投事項。盡管政府方面并未對此回應(yīng)，但根據(jù)以往引導(dǎo)基金參與投資的慣例，普遍要求對方返投本區(qū)域內(nèi)的相關(guān)資產(chǎn)項目建設(shè)。

除了蔚來汽車，此前已有多家新能源汽車廠商拿到了政府方面的資助。比如，合眾新能源完成B輪30億元融資時，政府產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投；天際汽車完成A輪融資時，額度超過20億元，由大型上市公司領(lǐng)投，政府引導(dǎo)基金、產(chǎn)業(yè)鏈上下游資本和專業(yè)投資機構(gòu)跟投。

值得關(guān)注的是，在已披露的相關(guān)投資合作意向中，車企多以乘著新能源汽車補貼的政策東風(fēng)大肆擴張；而政府方面或出于盤活地方產(chǎn)業(yè)配套“醉翁之意不在酒”。前者對資金有極大渴望，后者卻為了招商引資，本就缺乏最大公約數(shù)的二者難免會被業(yè)界視作圈錢圈地的內(nèi)呼外應(yīng)。

有券商分析師對記者表示，融資實力的確是車企特別是新能源汽車發(fā)展的核心競爭力之一，“但整車裝配和技術(shù)研發(fā)的投入差距非常大，前者屬于重資產(chǎn)，如果地方政府有意扶持，除了供應(yīng)廠商車型裝配以外，還可以對其他工業(yè)加工帶來生產(chǎn)資料和設(shè)備支持，對車企而言僅為資產(chǎn)擴張。”在他看來，盡管政府資金投入較大，但車企調(diào)用資金的主觀能動性有限，“除去固定資產(chǎn)的投入，實際能給車企搞研發(fā)的錢就很少了。”

汽車工業(yè)咨詢發(fā)展專家賈新光也表示，新勢力造車的關(guān)鍵是盡快出車，盡快形成經(jīng)濟批量、盡快盈利。“但特斯拉到銷售30萬輛還不能穩(wěn)定盈利，國內(nèi)很多廠商的銷量還太小，無法實現(xiàn)盈利，銷量增大，虧損更多。”

快速迭代消耗融資競爭力

業(yè)界對新能源車的實際銷量關(guān)注有加，認為廠商如果達不到經(jīng)濟批量的話，單車是沒有盈利機會的。賈新光表示，資本對造車新勢力的活躍程度非?？春茫?ldquo;但要想獲得穩(wěn)定持續(xù)的資金扶持，利潤是保障”。

以蔚來汽車為例，公司2019年二季度財報顯示，第二季度營收15.08億元，市場預(yù)期13.09億元，去年同期4600萬元；第二季度歸屬于股東凈虧損32.85億元，市場預(yù)期虧損29.44億元，去年同期虧損61.1億元。

值得關(guān)注的是，在蔚來上市之前，包括騰訊、高瓴資本及順為資本等投資大戶均對其有過加持，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機構(gòu)投資。不過，時隔一年多后的今天，蔚來汽車股價已從6.62美元/股跌至1.55美元/股，跌幅近80%。

公司方面曾公告表示，成本超支、銷售疲軟等因素使得目前情況較為尷尬。然而，這樣的尷尬并非蔚來汽車一家所面臨，整個行業(yè)或都在穿越類似的成本周期。賈新光表示，銷量增長的背后，是不斷增加的單車成本，“這是一個動態(tài)的指標，因為價格、投資、物價成本都在變化”。

對此，前述券商分析師坦言，新的投研資金如果到位，并不一定能能夠堅持到成果轉(zhuǎn)化，如果期間出現(xiàn)新的技術(shù)要適應(yīng)市場需求進行迭代，之前的努力就會大打折扣，使得投資價值進一步被壓縮。“因此車企吸金量大但后勁不足的融資現(xiàn)狀體現(xiàn)的是，資本對技術(shù)轉(zhuǎn)化是否經(jīng)得起市場檢驗的擔(dān)憂。”

可見，如果車企在大搞研發(fā)的過程中跑不出業(yè)績，那么技術(shù)迭代的需求始終是消耗企業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)投入的關(guān)鍵因素，而基于目前的市場行情，新能源汽車的售價普遍居高。前述分析師認為，即便未來要取代燃油車市場份額，但價格方面依舊是硬傷，“目前10萬~20萬的可選項非常少，未來如果特斯拉在中國落地價殺低，國內(nèi)的很多品牌又將面臨新一輪的競爭壓力”。

因此，能否跑出幾個站穩(wěn)市場的車企并突破補貼的束縛與消費者深度綁定才是關(guān)鍵?？煞叛郛?dāng)下，盡管造車新勢力們還在圈錢的路上忙得不亦樂乎，據(jù)公開資料統(tǒng)計，中國造車新勢力的融資規(guī)模已經(jīng)超過1700億元。但遺憾的是，除了個別廠商有成車面世，很多廠商依舊是融資和車型發(fā)布搞了好幾輪，至今卻仍未見有成車交付。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)